一、10-20万元市场新车全面电动化
10-20万元市场目前还是燃油车的主场，燃油车与新能源车的占比大概是六四开，合资燃油车在这一价位区间还有相当大的市场，但这种格局在2024年有望迎来的大反转。在2024年，10-20万元市场燃油车与新能源的占比可能会来到四六开甚至三七开，而这一价格区间的新车将以PHEV（插电混动）、REEV（增程式）以及BEV（纯电动）为主。
一、10-20万元市场新车全面电动化
10-20万元市场目前还是燃油车的主场，燃油车与新能源车的占比大概是六四开，合资燃油车在这一价位区间还有相当大的市场，但这种格局在2024年有望迎来的大反转。在2024年，10-20万元市场燃油车与新能源的占比可能会来到四六开甚至三七开，而这一价格区间的新车将以PHEV（插电混动）、REEV（增程式）以及BEV（纯电动）为主。
二、增程式逐渐取代多挡PHEV
多挡PHEV确实有很多自主品牌在做，包括奇瑞、长城、吉利这三个自主品牌巨头，长城是两挡，奇瑞和吉利是三挡，东风甚至做出了四挡。一般来说，挡位越多技术就越复杂，成本相应地也就越高，能做出多挡DHT往往也会成为车企炫技的资本。但这不是问题的核心，问题的核心是多挡DHT这个方向可能一直就是错的，增程式才是正确答案。
多挡PHEV车型注重强调馈电状态复杂工况下的油耗和性能，而这正是增程式的短板。但是多挡DHT技术要为此付出的代价也是相当大的——成本高、顿挫、故障概率相对较大，落到消费者头上那就成了价格高、体验差、保养多，销量自然也就会受到影响了。
不得不承认增程式在效率方面确实不如多挡PHEV，但增程式优势也非常明显，技术简单、成本低、更接近纯电车。如果考虑到纯电过渡，那么增程式拆掉增程器完全就是一台纯电车，可以实现同平台纯电化，而多挡PHEV则不行。因此，增程器+大电池会在2024年成为九州平台(中国)科技有限公司官网车企的选择，零跑和深蓝会在2024年取得更大的市场份额。
三、增程式中大型SUV市场白热化
四、合资纯电全面发力
合资纯电此前一直被冠以“杂牌电动”的名号，但从市场份额变化来看，这种情况不会持续太久，逐渐反应过来的合资纯电将在2024年迎来一轮爆发。
合资纯电目前以大众和别克最为火爆，大众热销纯电车型包括ID.3和ID.4，别克则是别克E5。从价格区间来看，大众和别克纯电主攻是10-20万元的市场。目前20万以上纯电市场还是自主新能源和特斯拉的阵地，合资纯电很难攻上去，但是10-20万元这个价格区间的纯电市场，自主新势力都看不太上，合资纯电倒是有不小的发挥空间。
展望2024年，丰田、本田、日产这三大日系品牌都将推出10-20万元的纯电新车，而起亚已然吹响进攻10-20万元纯电市场的号角，这些消费级的合资纯电车型在智驾水平和配置丰度方面自然无法与自主新势力对标，更像是纯电化的传统合资油车。在充电比较便利的一二线城市，在价格方面更具优势且设计不落俗套的合资纯电竞争力是有的，拉低价格开打之后市场占有率很快会上来。
五、自主新势力新车定价渐趋合理
自主新势力在新能源混沌时期有很大一部分是乱定价的，彼时新能源市场还处于开发探索阶段，几乎没有竞品可言，定价权自然是一家说了算。经过过去几年的高速发展，新能源市场已经基本成熟，特别是今年年初的新能源价格车轮战之后，市场逐渐抛弃了唯品牌论，传统车企新能源品牌入场之后重新捡起了定价话语权。以极氪007为代表的一批新能源车型正在重新树立新能源市场的定价标准，而蔚来等一批新能源探索者在2024年将不得不以调整权益等变相降价的方式调整售价，后来的新势力自然也就不敢上来乱叫价了，新能源新车的定价会渐趋合理，价格虚高的新车会被市场用销量军训。
